Hikikoneita ja yökortteeria

Pylvään pystytystä

”Pylväännostoporukkaan kuului tavallisesti kolme miestä, jotka etenivät maaperästä riippuen kymmenestä pylväästä jopa kahteenkymmeneenneljäänkin pylvääseen päivässä. Mikäli maaperä oli hiekkaista, se tiesi suurempaa pylväsmäärää päivää kohti. Työt tehtiin urakalla ja työtahti oli myös sen mukaista. Kun pylväs oli saatu pystytetyksi, mentiin seuraavalle pylväälle juoksujalkaa. Tässä leikissä nuorempien miesten oli vaikea pysyä mukana ja yleensä, vaikka nuorempiakin miehiä tuli töihin, nämä eivät olleet kauan mukana, vaan hakeutuivatkin viikon parin päästä toisiin hommiin. Pylväät nostettiin hangoilla ylös, koska koneita ei ollut vielä tuolloin mukana. Viimeisinä vuosina oli mahdollisuus saada koneita avuksi, mutta porukka ei halunnut tätä, koska siitä perittiin prosentti palkasta.

Yhtiön toiminnan alkuaikoina saattoi saman pylvään kimpussa hääriä seitsemän kahdeksankin miestä. Työ opetti kuitenkin tekijäänsä, ja pian jopa 12 – 16 metriä pitkä suurjännitepylväs saatiin pystyyn erilaisia apukeinoja käyttäen kolmen neljän miehen voimin. Pylväsmontulla oli pituutta metri ja leveyttä puolisen metriä. Syvimmillään monttu saattoi olla yli kaksi metriä maanpinnasta. Pylväsporukoiden apuvälineiksi tulivat vähitellen pitkä rautakanki, kuoppakauha, nostojalat ja ”hikikoneeksi” kutsuttu kelauslaite. Nimitys johtui siitä, että laitteen käyttäjät eivät tarvinneet villapaitaa kovallakaan pakkasella. Pylväsvintturin eli ”rosenttikoneen” avulla pylväs saatiin pystyyn kahden miehen voimin. Unimog nostureineen ja keulavinsseineen tuntui jo ”taivaanlahjalta”, joskaan kaikki eivät pitäneet siitä, että kone nappasi parhaat urakat.

Tehokkaampia työvälineitä

Monien apukeinojen ja -välineiden kehittäminen lähti liikkeelle käytännön kokemusten pohjalta. Mikkelin piirin työnjohtaja Reino Kämppi kertoi vuonna 1978 tiedotuslehdessä pylväänpystytysvinssin synnystä: ”Kun Kokkosenlahden linjaa pylvästettiin talvella 1951, oli pakkasta pahimmoillaan 30 astetta, eikä suoraan metsästä otettuja puita tahdottu saada pystyyn viidenkään miehen voimin. Niinpä työ jätettiin pariksi päiväksi silleen. Kävin hitsailemassa Mikkelissä romuna ostetuista tarvikkeista ratasvälitteisen pylväänpystytysvinssin. Se oli kai laatuaan ensimmäinen ainakin yhtiömme käytössä, mutta hommaa se helpotti niin paljon, että puut sai ylös kolmenkin miehen voimin. Muutaman vuoden kuluttua aivan vastaavaa laitetta oli saatavana jo tehdasvalmisteisenakin.” Merkittävä panos työmenetelmien kehittämisessä oli myös maakunnallisten sähkölaitosten varsin pian sotien jälkeen virinneellä yhteistyöllä. Kokemusten vaihto oli hedelmällistä kaikkien osapuolten kannalta.

Oma lisänsä työpäivien rasittavuudelle ja pituudelle oli sillä, että vielä 1960-luvulla työmaille kuljettiin paljolti omalla ajalla ja omilla kulkuvälineillä. Yhtiön piiriesimiehenä pitkän päivätyön tehnyt Johannes Klemetti muisteli vuonna 1977 kolmen vuosikymmenen takaisia liikenneoloja: ”Kun piirimiehet saivat Turun Pyöräkellarista vanhoja armeijan polkupyöriä 1948, taitettiin niillä taivalta kymmeniä kilometrejä päivässä. Ja talvella kuljettiin suksilla tai jalan, kun linja-auto meni vain harvakseltaan ja silloinkin aurattuja pääteitä. Päivittäinen 10 – 15 kilometrin kävely ei ollut alkuaikoina mitään ihmeellistä.” Kangasniemeläisen sähköasentaja Vilho Suurosen mukaan 1950-luvun alussa taitettiin polkupyörällä 30 – 40 kilometrinkin päivämatkoja.